"Castilla no es la imperial, Castilla no es la opresora. Castilla, eso sí, es la pobre"
Carlos Carrasco Muñoz, 1978

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El Camino Real de Burgos a Santander por Reinosa

por Alberto Delgado
Vocal por Castilla la Vieja

Leído en el monasterio de San Pedro de Arlanza durante el homenaje al Conde Fernán González el 24 de septiembre de 2016

Las históricas Montañas de Burgos, la provincia de Santander, la actual comunidad autónoma de Cantabria... estos u otros nombres ha tenido esa parte de Castilla que tuvo muy pronto un despegue económico que el resto de Castilla no experimentó y que en gran parte es el punto de partida sobre el que se cimentó ese regionalismo local que en muchos casos se traduce en pertenencia o no, amor/odio hacia el resto de Castilla.

Desde la Asociación Cultural Castilla creemos que puede ser interesante que se conozcan o recuerden cuáles fueron los orígenes de la prosperidad de La Montaña y qué consecuencias posteriores produjo.

Como se podrá comprobar por el documento, obviamente analizando los distintos momentos históricos, lo acontecido hace unos doscientos años no varía en algunos aspectos con lo que sigue aconteciendo, en parte, hoy. Al final todo termina teniendo un trasfondo político o quizás, más bien económico, que casi siempre van emparejados.

Como es sabido los productos del interior de Castilla, especialmente la lana, se sacaban por los puertos del Cantábrico, principalmente por los cuatro castellanos de la costa cántabra y por el de Bilbao, del Señorío de Vizcaya.

Siempre mantuvieron una dura pugna, especialmente el de Santander contra el de Bilbao por hacerse con el mayor número de mercancías. El vizcaíno jugaba con una ventaja frente al castellano: no pagaba impuestos a la Hacienda Real.

Con los Austrias esto se mantuvo así, pero con la llegaba de los Borbones y una visión más francesa y centralista del país y de la economía, deciden apostar por canalizar la salida de los productos del interior por el puerto de Santander, para conseguir, claro está, ese rédito que no pagaban los señoríos vascos. ¿Qué se planteó para conseguir esto? La mejora del Camino Real de Burgos a Santander.

En el año del Señor de 1738, en tiempos del rey Felipe V, primer Borbón, el marqués de Torrenueva, Secretario (hoy, diríamos ministro) y Despaño Universal de Hacienda ordena a José del Campillo, el cual ocupó este mismo cargo posteriormente,  que remitiese todos los papeles que tuviese acerca del proyecto del Camino Real de Burgos a Santander, que ya se venía planteando desde hacía unos años. José del Campillo emite un magnífico informe en el que manifiesta lo siguiente:

Representan muchísimos inconvenientes la canalización del comercio exterior con Europa a través de Bilbao. Los fueros de Vizcaya y el difícil trato con aquellos súbditos solo era fuente de perjuicios, no produce un maravedí, cuando debería representar para la Hacienda Real, no menos de quinientos mil escudos al año. Desde allí se llenaba de contrabandos a toda Castilla, allí se defraudaba descaradamente en la renta de lanas y en las alcabalas”.

Como dice, así mismo, José del Campillo en el informe, había que acabar de una vez “con tanto templar cuerdas y pedir limosna”.

El informe continúa diciendo que los vizcaínos tienen “infiltrados” agentes en la Administración y que no pierden ocasión desde entonces para “importunar, contradiciendo el pensamiento en el todo”.

Y termina su informe diciendo:

“El Rey está obligado en conciencia y en política a dar para que le devuelvan, como hacen los castellanos, y no para que le quiten. En negocio como este de gravísima importancia, no se puede pasar por alto que toda Castilla pesa mucho más que Bilbao y Vitoria”.

Pensó el secretario/ministro que había llegado el momento de desviar el tráfico de mercancías hacia el puerto de Santander. Así que José Campillo recibió el encargo no solo de renovar el camino, sino de levantar almacenes en Reinosa y en el mismo Santander para “lanas y mercaderías”, y buenas posadas sobre los caminos.

Pero al recrudecimiento de las guerras que mantenía la Corona que consumían el Erario Público y al paso del trono de Felipe V a su hijo Fernando VI, se le vino a sumar la temprana muerte de José Campillo, gestor del proyecto, siendo ya Secretario de Hacienda, lo que acabó con el proyecto en vía muerta durante unos años.

En 1747 paran las armas y el nuevo Secretario de Estado, el Marqués de la Ensenada, considera llegado el momento de emprender las obras del Camino Real de Burgos a Santander.

Veamos qué se planteó y como se construyó el Camino Real de Burgos a Santander.

Burgos y Santander, ya estaban comunicadas, pero el camino que las unía era de herradura. Utilizado también por las carretas, estas debían recorrer muchos tramos sin carga para lo que las ventas y postas disponían de recuas de caballerías de repuesto. De ese modo se salvaban los repechos y los vados. Lo que se va a replantear ahora es el trazado, el ancho y el firme. El trazado debía optimizarse, acortando distancias en lo posible, evitando pendientes acusadas y obviando determinados puntos peligrosos, ya por los fríos acosados, ya por el peligro de desprendimientos. En cuanto al ancho, se trataba de dar el preciso para que pudiera circularse simultáneamente en ambos sentidos, creando sucesivas “zonas de descanso” para posibilitar la acampada y abriendo bajadas a los cursos de agua para el necesario abrevadero de las reses. El firme debería realizarse a la usanza de los mejores caminos de Europa, evitando las anuales reparaciones, los accidentes y las continúas paradas y arranques de las reatas y carretas. Lo que hoy diríamos, un tráfico fluido.

El marqués de la Ensenada encomendará el proyecto a un ingeniero militar, Sebastián de Rodolphe, al que encarece para que lo conduzca con el mayor sigilo para evitar la temprana alarma de los vizcaínos.

Los objetivos del ministro son tres:

  • Recobrar para la Real Hacienda los derechos que se perdían al dirigirse los tráficos por territorios forales.
  • Favorecer a Castilla y en particular a Burgos para que saliera de su pobreza y abatimiento.
  • Articular una red viaria más acorde con los tiempos.

Pero no hay que engañarse, el primer objetivo será el primero, el recaudatorio. Nada se descuidó en la ejecución del proyecto. Sacados a subasta en Santander algunos tramos sueltos, todo se hizo para que pareciese que se trataba de actuaciones no conexas: construir puentes, abrir determinados puertos y portillos, ensanchar veredas, realizar variantes. Y como idea principal, hacer primero lo más trabajoso, puentes y puertos, pues los empalmes posteriores serían cosa de poco tiempo.

El camino comenzó a construirse en 1748 y el grueso del mismo terminó en 1752, cuatro años a la falta de algunos remates. Una vez acabado, los tráficos comenzaron a crecer. Para la financiación de la inversión efectuada y para cubrir los precisos gastos de mantenimiento, se establecieron diversas cuotas de peaje que obligaban a todos, pues en gran parte del trayecto no existía ruta alternativa. Aunque pronto empezaron las peticiones de exención de peajes principalmente por parte de órdenes religiosas.

Bilbao no tardo en darse cuenta de la jugada y pronto mejoró sus comunicaciones con Burgos abriendo un gran camino por Orduña. Aunque la suerte estaba de parte de Santander en esta ocasión y el Camino Real de Burgos a Santander siguió a pleno rendimiento ya que en el año de 1765 el rey Carlos III habilita nueve puertos en la Península para el tráfico directo de granos con América, que hasta entonces se realizaba exclusivamente desde Cádiz, siendo el de Santander el único del Cantábrico.

A medio y largo plazo la más beneficiada de todas las ciudades y zonas del camino fue Santander y la ribera del río Besaya; pronto se conoció a ese tramo del camino como el de la Harina, ya que eran numerosos los molinos que había para su procesamiento y que con el tiempo se transformaron en centrales eléctricas, favoreciendo la primera industrialización del corredor Santander-Torrelavega-Reinosa durante el siglo XIX.  Se dinamizaron las ferrerías en la Cavada y Liérganes, se pusieron en explotación las minas de hierro de Cabárceno, se potenció el Real Astillero de Guarnizo, donde se abrieron nuevas fábricas de velas y jarcias. Todo ello desembocó en la construcción del gran puerto de Santander, en la constitución de una diócesis separada de la de Burgos (1754), concesión de rango de ciudad (1755), en la erección de su Consulado del Mar (1785) y para terminar la separación como provincia independiente de la Burgos, en un principio como subintendencia, ligada a ella, en 1802 y finalmente como provincia de Santander sola, en 1833.

Lo que fue sucediendo durante el siglo XIX y primeros del XX en esta provincia debido a su poder económico, el cual, alentó diversos pensamientos políticos y literarios encontrados, mezclados con ese despertar romántico de los pueblos, es de todos conocido, y resumido sería: La Montaña en Castilla o sola. 

Desde la Asociación Cultural Castilla creemos que la respuesta a gran parte de lo acontecido en esta provincia tiene su origen en la mejora de ese Camino Real de Burgos a Santander. Deseamos que este documento sirva para conocer mejor ese momento histórico de Castilla y su Montaña, reivindicando la castellanidad de Santander y su necesaria conexión con la Meseta y Madrid.

Bibliografía

Palacio, V. (1960) El comercio de Castilla y el puerto de Santander en el siglo XVIII. Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Madrid.

Rodríguez, A., Carasa, P., Brumont, F., Caunedo, B. y Huxley, S. (1992) Historia de Burgos. Volumen III. Edad Moderna. Caja de Burgos. ISBN: 84-87152-11-2

Ferrer, R. y Ruiz, M. L. (2001) Camino Real, ingeniería innovadora. Universidad de Cantabria

Higuera, L. (2008) Cantabria y la Armada Española. Revista Naval, nº 3. Ferrol.