Manifestación 29J: ferrocarril regional frente a AVE

Este sábado 29 de junio ha sido convocada en Madrid una manifestación contra los recortes de líneas de ferrocarril convencional en distintas regiones de España. Esta protesta estalla por la reciente supresión de líneas de media distancia anunciada por Fomento hace pocas semanas.

La desaparición de estas rutas supondrá el fin de la única vía de transporte en gran parte del medio rural. Supresión en la que es visible el deliberado criterio de selección de vías, que sólo afectan a ciertas regiones.

El tren regional, antirrentable y obsoleto

En los medios de comunicación se insinúa o se dice abiertamente que el tren convencional es imposible de mantener porque no es rentable económicamente ni es competitivo frente a la alta velocidad. Sin embargo, ¿Es esto cierto? Desde luego, al menos no totalmente.

El tren regional presenta unos bajísimos niveles de demanda, ante lo que cabría preguntarse: ¿No será porque hemos despoblado el medio rural castellano para crear grandes masas de parados en las ciudades? Hay quien dice que el tren regional sale muy caro y es imposible de mantener para los viajeros que transporta, y es cierto. No obstante, no es ni de lejos tan caro ni presenta una rentabilidad social y territorial tan baja como el AVE. Los motivos de la antieconomía del tren regional son variados, pero los podemos agrupar bajo dos ideas muy simples: algunos trenes sólo dan servicio a ciudades y pueblos demasiado pequeños para generar suficiente tráfico, y algunas líneas son demasiado viejas y anticuadas como para poder ofrecer tiempos de viaje competitivos con la carretera.

Una locomotora RENFE diesel normal (modelo 599) puede transportar de 170 a 225 viajeros, según la configuración que tenga. El peso muerto de la máquina son 160 toneladas en vacío, lo cual hace que su consumo de gasoil apenas varíe cuando el tren va lleno o vacío (en torno a 1,7 litros/Km de gasoil). Una línea de tren regional con trenes cada 4 horas puede mover en torno a 1.500 pasajeros/día, pero el coste del servicio ofrece números rojos cuando se circula con una ocupación de los trenes inferior al 50%.

Un trayecto de 100 kilómetros (por ejemplo el regional entre Alcalá de Henares y Sigüenza) cubre costes con 800 €; si el tren fuera lleno necesitaríamos cobrar 4,3 €/billete. Con una ocupación más realista (50%) necesitaríamos 8,6 €/billete; pero con las ocupaciones que estamos viendo en muchas líneas secundarias (por debajo del 20%) el coste escalaría hasta 40 €/billete si no estuviera subvencionado.

Dicho en otras palabras: si una línea de ferrocarril convencional entre origen-destino no mueve más de 1.000-1.500 viajeros/día, está clarísimo que el servicio está sobredimensionado.  Una línea de tren regional puede mover mucha gente a un coste básicamente imbatible y tremendamente competitivo, siempre y cuando el volumen de tráfico sea suficiente para llenar varios trenes.

En otros casos el problema es distinto: la línea de ferrocarril no es competitiva en tiempo de viaje con la carretera. Muchas líneas ferroviarias españolas fueron construidas durante la segunda mitad del siglo XIX pensando competir con diligencias tiradas por caballos. Están pensadas para máquinas de vapor con velocidades punta de 100 Km/h que pocas veces se alcanzan porque el trazado sigue la orografía del terreno; los ingenieros buscaban evitar pendientes fuertes antes que curvas cerradas. Tras no invertir casi nada en el tren regional en los últimos cien años muchos trazados siguen anclados en 1890; no hay tren que pueda desarrollar velocidades competitivas. Si el tren es significativamente más lento que la carretera, no importa cuántos regionales circulen porque es seguro que irán vacíos. La única forma de atraer viajeros es reformando la línea para aumentar la velocidad y hacerla competitiva frente a la carretera.

© Diario El País

El AVE, la ruina financiera del Estado

Desde la Asociación Socio-Cultural Castilla queremos ofrecer las siguientes cifras aproximadas: un tren de alta velocidad AVE tiene un coste de adquisición aproximado de 30 millones de € y un coste anual de operación de 1 millón de €. La mayoría van vacíos, están hiper-subvencionados, y aún así el precio de la alta velocidad sigue sin ser competitivo ni accesible para las clases medias de la población. El mantenimiento de una vía de AVE cuesta en torno a 120.000 €/Km año, lo cual implica en una estimación conservadora que, teniendo en cuenta los más de 3.000 Km de vía AVE que hay en servicio actualmente en España pagamos un coste de 360 millones de €/año solamente en mantenimiento de la infraestructura.

Tren AVE

El economista Germà Bel lo tiene claro: “el AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos de España. Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico”. Bel, uno de los principales especialistas en infraestructuras del país, considera que ni siquiera las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona son lo suficientemente grandes para que la inversión tenga sentido. “La alta velocidad sólo tiene sentido en ciudades muy pobladas, como París o las ciudades japonesas”, señala Bel. En este sentido, las comparaciones son sangrantes. Quizá el dato que mejor ilustra el que el AVE puede acabar siendo una inversión ruinosa es el número de pasajeros por kilómetros de línea. Los últimos datos oficiales de la UIC -la organización mundial de las compañías de ferrocarril- ilustran la diferencia entre los modelos de España y Francia. Mientras la ratio española es de 2,8 pasajeros/Km, en Francia llega a 41,5 pasajeros/Km.

En Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable para poder ser financiada con dinero público. Por ello el Estado de California ha desestimado una línea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles, dos ciudades separadas por 600 kilómetros y con áreas metropolitanas que suman 19 millones de habitantes, casi tres veces la suma de Madrid-Barcelona.

Conclusión

Con estos mimbres, y teniendo en cuenta que desde el Ministerio de Fomento no se han ofrecido líneas de autobuses sustitutorias del servicio que se pretende suprimir (que serían mucho más competitivas y estarían ajustadas a demanda) desde la Asociación Socio-Cultural Castilla creemos que la solución para el medio rural castellano no puede pasar por la supresión de líneas ferroviarias sin alternativa que, a pesar de no ser rentables, tienen un papel fundamental en la cohesión territorial y social de las tierras castellanas. El hecho de no existir una planificación adecuada por parte del Ministerio de Fomento que otorgue una alternativa sostenible de movilidad y transporte ajustada a la demanda cotidiana existente en las comarcas castellanas es lo que mueve a esta Asociación a afirmar lo siguiente:

Ante este ataque sin alternativa que significa el golpe de gracia para gran parte del medio rural castellano y los intereses de nuestra tierra apoyamos la manifestación convocada en Madrid y llamamos a secundarla y a asistir a todos los castellanos.

Finalmente queremos trasladar a nuestros paisanos la siguiente reflexión: no se trata de oponerse a la supresión del tren regional para mantener eternamente un servicio deficitario; se trata de oponerse con firmeza a la supresión sin alternativa del único servicio de conexión territorial que queda en Castilla, porque la consecución de los objetivos del Gobierno con la inexistencia de una alternativa de transporte terminará de matar las cabeceras comarcales de Castilla.

¡Por el mundo rural castellano vivo!

¡Por una Castilla comunicada, con transportes sostenibles, financiables y de calidad!

Asociación Socio-Cultural Castilla
Área de Infraestructuras